Informe concursal del aeropuerto de Ciudad Real

MICIUDADREAL.ES ha publicado los detalles del informe elaborado por los actuales administradores concursales del aeropuerto de Ciudad Real.

Estas son algunas de las operaciones que se describen:

- La construcción de gran parte del aeropuerto fue llevada a cabo por una Unión Temporal de Empresas denominada "UTE Aeropuerto de Ciudad Real", integrada por Sacyr y Grupo Isolux Corsán S.A. Esta última es propietaria del 3,64 % del capital de la concursada (a su vez, Caja de Ahorros de Castilla-La Mancha mantiene una participación relevante en Isolux Corsán).

- La construcción de otra parte importante del aeropuerto y su zona de uso industrial-aeroportuario (pavimentación, viales, etc.) fue realizada por la empresa León Triviño Construcciones y Obras Públicas S.A., que es una empresa familiar del socio Juan Antonio León Triviño, presidente del Consejo de Administración de la concursada.

- A su vez, empresas del socio Juan Antonio León Triviño fueron subcontratistas de la "UTE Aeropuerto de Ciudad Real" para el movimiento de tierras y proveedoras de áridos y asfalto.

- Tanto el acreedor Preturbi S.L (en su caso para el Centro de Visitantes) como el socio Construcciones León Triviño S.A. (en este caso para los accesos al aeropuerto) contrataron como director de proyecto y director técnico a Tomás Herrera Mazón, persona que era director general de la concursada.

- Montreal Montajes y Realizaciones S.A., que se encargó de actuaciones de urbanización de la segunda fase de la zona industrial e intervino en el inicio de la construcción del puerto seco (a través de la UTE Montreal Montajes y Realizaciones S.A.-Constructora Hispánica S.A.), es una empresa participada en un 51% por sociedad Ruteso Aplicaciones S.A., la cual, a su vez, está controlada por Domingo Díaz de Mera Lozano y la familia Barco.

Es posible también identificar otras vinculaciones en torno a esta contratista: Ruteso Aplicaciones S.A., accionista mayoritaria de Montreal Montajes y Realizaciones S.A. (es titular del 51% de su capital), está representada en el Consejo de Administración de Montreal por Marcelino Francisco Larrañaga Arruti, el cual, a su vez, es también consejero y apoderado general mancomunado de CR Aeropuertos SL.

Pese a todas esas vinculaciones, Montreal Montajes y Realizaciones S.A., fue la primera entidad en instar el presente concurso de CR Aeropuertos SL.

- La financiación bancaria de la sociedad se concertó, en su inmensa mayoría, con Caja de Ahorros de Castilla-La Mancha. A su vez, CCM ha financiado a varios socios para que suscribieran o compraran participaciones de la concursada.

Como ejemplo paradigmático de operación vinculada destaca que CCM avalase nueve pagarés emitidos por la concursada por importe de 5 MEu cada uno, a favor de la "UTE Aeropuerto de Ciudad Real" (es decir, un socio avala a la sociedad frente a otro socio, en cuyo capital también tiene participación la avalista).

- La firma de ingeniería Gerens Management Group S.A. (Gerens Hill), que se encargó de dirigir las actividades de construcción y de elaborar proyectos técnicos, es una sociedad participada por CCM.

- La firma de asesoría urbanística Equipo Redactor Malt S.L., que se ha encargado y se encarga del asesoramiento técnico y jurídico en materia de urbanismo, es una sociedad participada por CCM.

- Watsegur S.A., compañía de seguridad que ha suministrado equipos y cámaras de seguridad, es una sociedad del Grupo Isolux Corsán S.A.

- Actualmente el mantenimiento de la pista de aterrizaje y del campo de vuelos, tanto correctivo como preventivo, está contratado con el socio Construcciones León Triviño S.A.

- La defensa de la concursada en un gran número de litigios civiles se encargó al despacho de abogados Bufete de Abogados DM S.L., en el que es socio destacado Antonio Díaz de Mera Lozano.

- Aunque no se trata de una operación concertada con la concursada, debe reseñarse también que Construcciones León Triviño S.A. y Grupo Isolux Corsán S.A. constituyeron una UTE que construyó para la Junta de Comunidades el vial que va desde la autovía A-43 hasta los terrenos del aeropuerto.

Más detalles del informe concursal del aeropuerto

Después de seis meses escudriñando los entresijos del aeropuerto de Ciudad Real, los administradores concursales se han hecho una composición de lugar de por qué está en concurso.
La conclusión es clara: el megaproyecto no tenía un plan de negocio y financiero serio. Además, el objetivo era, primero, vender su terrenos adyacentes y, después, todo el complejo para lograr plusvalías.

- Orígenes. “El aeropuerto nació del impulso de la Diputación Provincial de Ciudad Real y de la Cámara de Comercio”, señala el informe concursal presentado ante el titular del juzgado Mercantil de Ciudad Real, Amalio de Juan Casero, al que ha tenido acceso EXPANSIÓN. En diciembre de 2002, sus gestiones permitieron que el Ministerio de Fomento autorizara la construcción declarándolo de interés regional. La sociedad se constituyó en 2001.

- Diseño. “Desde el punto de vista conceptual, el modelo se diseña casi de forma perfecta. Se crea un centro de transporte intermodal para los viajeros y mercancías”. El aeropuerto contaba con la baza de estar al lado del AVE (se proyectó un apeadero que no se ha construido) y que se localiza en el centro de la Península.

Los administradores detectan ya las primeras pegas: “El volumen de inversión final previsto para que funcione como tal centro intermodal no se encuentra en ninguno de los planes conocidos, sólo existen estudios del lado aire (aeropuerto) y estimaciones de la estación del AVE (...).

No obstante, el suelo logístico aparece como el motor de los planes de negocio”. El informe resalta que “el valor estimado para el suelo desde los orígenes (reducido drásticamente por el perito concursal) tiene que cubrir la inversión y el déficit de explotación e, incluso, es generador de beneficios”.

En esta fase, comienzan los problemas porque los propietarios deben cambiar la ubicación del centro por estar situado en una Zona de Especial Protección para las Aves, lo que obliga a modificar todo el proyecto. Obtener la declaración de impacto ambiental definitiva lleva cuatro años, hasta 2006.

Vienna International Airport, el operador del aeropuerto de la ciudad austriaca y que era el socio industrial, se sale del proyecto en 2003.

- Construcción. Las obras se iniciaron en 2006. “Comienza una etapa del aeropuerto que en sí misma es negocio para algunos propietarios”, señala.

“Los créditos a corto plazo obtenidos para la construcción junto con la aportación de capital son suficientes para abordar la construcción. Nadie piensa en las siguientes inversiones necesarias para completar el proyecto y afrontar el modelo de explotación concebido, el de aeropuerto secundario de Madrid”, añaden los administradores.

En esta etapa, los socios no logran cerrar una estructura financiera del negocio. Las entidades, como BBVA, lo rechazan. “Con el aeropuerto casi terminado (2008) y a punto de comenzar la actividad, se arrastra una importante deuda con los proveedores. Deuda que no puede ser abonada debido a que no se conceden nuevos créditos”.

Entonces, “el suelo aparece como el mayor de los activos, pero no para soportar los costes y el déficit, sino para que, acompañando al aeropuerto y una vez operativo, pueda venderse a inversores interesados” y obtener plusvalías.

Paralelamente a la construcción, se busca comprador y, para no entrar en concurso, la empresa inicia una cadena de ampliaciones de capital, todas ellas prácticamente sin cubrir, pero que “sirven para mantener la expectativa de cobro de los proveedores”.

- Inicio de los vuelos. En esta etapa, se realizan nuevos gastos, “sin tener fondos propios y sin crédito”, pero que “son necesarios para presentar un aeropuerto que impresione a los nuevos inversores”. Los vuelos se inician el 19 de diciembre de 2008.

Desde ese día y hasta el 30 de abril, fecha prevista para que entren los inversores árabes (se habló con fondos de Abu Dhabi y Dubai), “la sociedad debe aguantar con el crédito de los proveedores”. “De esta estrategia, que parte del consejo de administración, participan la totalidad de los socios”, concluyen los administradores.

Todo se va al traste cuando el Banco de España interviene Caja Castilla-La Mancha, el gran financiador. Los árabes se retiran y se insta el concurso.

Fuente: Expansión.

El negocio del aeropuerto de Ciudad Real

Según se ha publicado, el informe concursal del aeropuerto de Ciudad Real reconoce un pasivo de 319 MEu frente a unos activos valorados en 692 Meu. Las deudas podrían ser más elevadas.

El informe revela la deficiente planificación financiera del proyecto, cuyos fondos propios resultan insuficientes después de once ampliaciones de capital (por valor de 156,7 MEu) y que recurría básicamente a deudas a corto plazo (306 MEu) aportadas por Caja Castilla-La Mancha. De hecho, la Caja es el primer acreedor del aeropuerto con 174,8 MEu, más otros 3,7 MEu en deudas contingentes –no reconocidas–.

Por otra parte, CCM era el primer accionista hasta que su participación fue traspasada al Fondo de Reestructuración y Ordenación Bancaria –Frob–) con un 36,43% del capital, que ha supuesto aportaciones de 57,11 MEu.

Además, la Caja ha financiado el 31% de las inversiones de otros socios, títulos que se encuentran pignorados hacia la entidad castellano-manchega. De los grandes socios, sólo Iberdrola (un 9,92%, valoradas en 15,55 MEu) e Isolux (3,64%, valoradas en 5,71 MEu) no tienen sus acciones pignoradas con la caja.

Tras Caja Castilla-La Mancha, el segundo y tercer acreedor son Cajasol y la UTE formada por Isolux y Sacyr, que construyó el aeropuerto, con 37,76 MEu (234.000 de deudas contingentes) y 20,76 MEu, respectivamente.

Además de la deficiente planificación financiera, los administradores explican el concurso de acreedores del aeropuerto por “el retraso en la entrada en funcionamiento” (diciembre de 2008, siete años después de constituirse la sociedad), la inadecuada dimensión del proyecto y la falta de ingresos que provocaron “pérdidas significativas y fondos propios negativos desde 2007”.

El informe destaca que algunos socios hicieron negocio con la construcción del aeropuerto, que supuso un gasto de 370, 3 MEu, aunque a algunos se les debe dinero.

La construcción de gran parte de la obra la hizo la UTE de Sacyr e Isolux (propietaria del 3,64% de la empresa). Este coste ascendió a 214,37 MEu, según el informe.

La construcción de otra parte del recinto fue adjudicada a León Triviño Construcciones, empresa del presidente del consejo de administración del aeropuerto que facturó 9 MEu y fue subcontratista de la UTE de Isolux.

Montreal Montajes (la primera en instar la quiebra del aeropuerto) realizó trabajos por valor de 16,9 MEu y participó en la UTE que inició la construcción del puerto seco (valorada 2,9 MEu). Esta empresa está participada en un 51% por la sociedad Ruteso, controlada por Domingo Díaz de Mera (posee el 8,15% del aeropuerto) e Ignacio Barco (su familia controla el 5,45%).

Fuente: Expansión.